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En paraphrasant la réplique culte "Houston, we have a problem", prononcée lors de la mission Apollo 13 en 1970 lorsqu’un astronaute signala une grave avarie à bord, les conseillers de Donald Trump pourraient lui dire : "President, we have a problem !" Un gros problème, même. A l’heure où le locataire de la Maison-Blanche affiche ses ambitions au Groenland (et au-delà) afin de contrer celles de la Russie et de la Chine dans l’Arctique, les Etats-Unis se réveillent en sursaut pour découvrir qu’ils sont pratiquement incapables de cingler vers les eaux polaires, région stratégique riche en minerais, en hydrocarbures et en poissons convoités par Pékin.
Pendant les sept mois de l’année, d’octobre à avril, où l’océan gèle et se solidifie, les brise-glaces seraient pour les Américains le seul moyen d’y assurer une présence réelle. Hélas, les Etats-Unis de Donald Trump ne possèdent que trois engins de ce genre, dont l'un est assigné à des missions scientifiques au pôle Sud. Ce n'est pas tout. Sur ces trois navires américains, le premier atteint la limite d’âge ; un autre a subi deux gros incendies à bord, en 2020 et en 2024 ; le troisième est, selon des experts, inadapté aux besoins des garde-côtes.
Leur nombre de trois est en outre ridiculement faible comparé aux 42 brise-glaces de la flotte russe (dont 8 fonctionnent avec une propulsion nucléaire qui leur confère cinq ans d'autonomie), aux 12 du Canada, aux 7 de la Finlande ou encore aux 5 de la Chine, qui en comptera bientôt davantage. Aussi faut-il ajouter que Pékin, conformément à ce qu'elle indique dans son livre blanc publié en 2018, La Politique arctique de la Chine, entend "densifier sa présence" dans la région. Et que Vladimir Poutine a annoncé en avant-première le lancement du plus grand brise-glace du monde pour 2030.
Dans son bureau de conseiller du ministre de l’Economie, au cœur d’Helsinki, le longiligne Reko-Antti Suojanen, un ancien navigateur polaire devenu "expert brise-glaces" pour le gouvernement finlandais, cherche un moyen poli de décrire le retard de Washington sans paraître désobligeant : "Disons que les Américains ne sont pas très forts et qu’ils le savent ; c’est pourquoi ils ont décidé de coopérer avec un petit pays comme le nôtre."
Fin connaisseur des questions de sécurité en Arctique, Harri Mikkola, du prestigieux think tank Finnish Institute of International Affairs, enfonce le clou : "Dans la région polaire, les Etats-Unis sont capables d'opérer dans les airs et sous la mer grâce à leur aviation et à leurs sous-marins mais, à la surface de l’eau, ils ne sont nulle part. Or, ajoute-t-il, s’ils entendent préserver leur statut de superpuissance, ils doivent impérativement posséder une capacité de projection dans les régions polaires, en Arctique et en Antarctique." Ce qui est loin d'être le cas. Non seulement les Etats-Unis n’ont pas construit de brise-glace depuis cinquante ans, mais en plus, leur récente tentative s'est traduite par des retards, des problèmes techniques et, finalement, l’abandon du projet sans qu’aucun navire ne sorte des chantiers navals. Un fiasco évalué à deux milliards de dollars.
A l’inverse, le petit pays nordique (5,5 millions d’âmes), célèbre pour ses milliers de lacs, est universellement reconnu pour son savoir-faire dans ce domaine. Ainsi, 80 % des navires de ce type en service dans le monde ont été conçus dans des bureaux d’études de cette nation d’Europe du Nord, y compris l’Astrolabe de la Marine nationale française et le Commandant Charcot de la Compagnie du Ponant, un paquebot de luxe qui peut écraser jusqu’à 2,50 mètres d’épaisseur de glace sur son passage – un record à comparer au 1,50 à 1,80 mètre habituel pour les autres bateaux du genre. De plus, 60 % de la centaine d'"icebreakers" existants, toutes nations confondues, ont été construits dans l’un des trois chantiers navals finlandais : Helsinki, Turku ou Rauma.
Rien d’étonnant, dès lors, si Donald Trump a signé, le 9 octobre, avec le président finlandais Alexander Stubb un mégacontrat pour la conception et la fabrication de 11 brise-glaces, dont 4 seront construits en Finlande et 7 aux Etats-Unis. Ce partenariat stratégique nommé ICE Pact (pour Icebreaker Collaboration Effort Pact) inclut aussi le Canada, troisième signataire de l’accord tripartite, et vise à permettre à Washington de reprendre pied dans une région qui est le terrain d'affrontement et de lutte d'influence des grandes puissances – et dont l’ancien conseiller à la sécurité nationale John Bolton a dit qu'elle était devenue "le point faible de l'Otan".
Puissance maritime montante, la Chine s’y affirme de plus en plus : l’été dernier, plusieurs de ses navires scientifiques ont été localisés au large de l’Alaska et dans les eaux territoriales américaines – une provocation, aux yeux de Washington. En octobre, lorsque la calotte glaciaire est la plus réduite, un porte-conteneurs a rejoint le Royaume-Uni en seulement vingt jours depuis la Chine en empruntant la route du pôle, le long des côtes russes. Le même trajet via le canal de Suez nécessite quarante jours de navigation. Seulement 90 navires ont emprunté cette route au cours des douze derniers mois (alors que 13 000 ont traversé le canal de Suez), mais des perspectives de business alléchantes s'ouvrent pour la Russie, qui possède déjà de nombreuses infrastructures portuaires et logistiques le long de ce littoral.
Quoi qu'il en soit, entre Helsinki et Washington, l’accord ICE Pact est "gagnant-gagnant". En Finlande, les Américains ont trouvé des experts capables de produire des navires de qualité, deux fois plus vite et trois fois moins chers que dans n'importe quel autre pays. Construits en un temps record – trente mois seulement –, les premiers mastodontes des mers seront livrés aux Américains avant la présidentielle américaine de 2028. De leur côté, les Finlandais - et leur président Alexander Stubb qui partage déjà la passion du golf avec son homologue de la Maison-Blanche - consolident leur relation privilégiée avec les Etats-Unis, tout en engrangeant 6 milliards de dollars.
"C’est certainement l’une des dix plus grosses commandes de l’histoire finlandaise", calcule Antti Leino, le porte-parole du chantier naval Helsinki Shipyard situé non loin du centre-ville de la capitale. "Lorsque la nouvelle du contrat est tombée, en octobre, elle a fait la Une de tous les médias pendant deux jours, se souvient-il. Toute la Finlande ne parlait que de ça. Même les chauffeurs de taxi étaient intarissables au sujet de l'ICE Pact."
Au fond, il en va des brise-glaces comme de la culture du sauna : en la matière, la Finlande n’a pas de rival. "Seuls les Russes ont (presque) autant d’expérience que nous", dit justement Jari Hurttia, robuste business manager d'Aker Arctic, un bureau d’études qui a conçu la majorité de ces géants des glaces actuellement en exploitation dans le monde. "Loin derrière arrivent les Chinois, nouveaux venus sur le marché mais qui progressent rapidement, puis la Corée, les Pays-Bas ou encore l’Allemagne qui possèdent quelques compétences."
La maestria de la Finlande s’explique par la géographie. "Notre pays est le seul dont 100 % des ports sont prisonniers des glaces à un moment ou un autre de la saison hivernale, décrypte l’architecte naval Arto Uuskallio, directeur commercial d'Aker Arctic. Etant donné que 90 % de nos échanges commerciaux se font par voie maritime, ces navires étaient et demeurent la seule solution pour désenclaver le pays et poursuivre nos échanges commerciaux via la Baltique pendant les mois d’hiver." Ainsi la Finlande a baptisé son premier brise-glace la Voima ("Force") en 1924, soit un quart de siècle après la Russie qui inaugura le premier au monde en 1898.
Depuis plus de cent ans, Helsinki est à la pointe de l'innovation, comme en témoigne cette invention des années 1990 : le brise-glace à coque asymétrique et à hélice pivotante qui permet une propulsion oblique (en crabe) et l’utilisation de tout le flanc bâbord (ou tribord) de sa coque pour écraser des bandes de glace plus larges qu'en employant seulement la proue du navire. "L’architecture des brise-glace comporte des contraintes énormes car tous leurs composants doivent résister à des températures extrêmes, souligne Antti Leino, le porte-parole du chantier naval Helsinki Shipyard (dont l’actionnaire majoritaire, Davie, est un constructeur naval canadien). A -40°C ou davantage, tout doit continuer à fonctionner parfaitement : l’air conditionné, les équipements électroniques, les pièces mécaniques, les soudures, tout."
Pour relever ces défis, la Finlande s’appuie sur un écosystème de centaines d’entreprises représentant 13 000 salariés, depuis Wärtsilä, géant mondial de la propulsion navale (moteurs de cargos) jusqu’à Aker Arctic, le bureau d’études qui possède notamment une piscine de tests permettant de reproduire les conditions de navigation en milieu polaire. Long de 75 mètres et large de 8, le bassin est caché dans un hangar où des maquettes (de 3 à 5 mètres de long) naviguent par une température artificielle négative de 20, 30 ou 40 degrés et où la salinité de l’eau varie.
"Chaque mer possède ses spécificités : l’océan Arctique gèle à -2 degrés tandis que la mer Baltique, qui est moins salée, gèle à -0,2 degré", explique le vétéran d’Aker Arctic, Arto Uuskallio, en déambulant – en bras de chemise ! – dans l’immense hangar frigorifique où tout visiteur non Finlandais claque des dents après une minute. Lors des tests, toujours ultrasecrets, les experts filment le prototype sous tous les angles avec des caméras sous-marines. Grâce à des capteurs, ils observent, étudient, analysent, dissèquent le comportement du bateau ainsi que celui de la banquise artificielle au passage du navire miniature.
Il est rare que les Etats-Unis soient dépendants d'un petit pays pour quoi que ce soit. Mais pour la constitution de leur flotte polaire, c'est bien le cas. Pour la première fois, Washington a même contourné sa propre loi protectionniste datant de 1920, le Jones Act, selon laquelle les bateaux faisant du cabotage doivent impérativement être construits aux Etats-Unis, battre pavillon américain, être détenus par un Américain et avoir un équipage américain. Les 11 brise-glaces de l’ICE Pact ont mis fin à cette règle. Et ce n'est sans doute qu’un début. "Les Américains ont déjà évoqué l'idée de commandes supplémentaires", confie l’expert gouvernemental Reko-Antti Suojanen, sans savoir si celles-ci se concrétiseront. Les Américains en voudront probablement 40 en tout ; les Canadiens, 20. "Le marché explose", s’enthousiasme Antti Leino, le porte-parole d'Helsinki Shipyard. A l'échelle mondiale, la flotte de brise-glaces devrait doubler dans la prochaine décennie.
En 2013, alors Premier ministre, Jyrki Katainen, avait vanté, par un jeu de mot évoquant la neige, le savoir-faire ("know-how") de son pays en parlant de "snow-how" finlandais. "L’Arctique sera notre prochain Nokia", avait-il ajouté par allusion à la société de télécoms qui a fait la fortune de la Finlande au début du siècle. Il était visionääri (visionnaire), comme on dit en finnois.
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